Mar 302013
 
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Surtout ne pas tuer la poule aux œufs d’or

La TICPE n’atteint plus les objectifs que les gouvernements successifs lui on attribué au fil des années :  limitation des importations, modération des transports, encouragement des énergies écologiques.

Ce n’est devenu qu’une taxe inéquitable supplémentaire, supportée seulement par une partie des consommateurs.

Une refonte du système est nécessaire pour remplir les objectifs annoncés sans dérogation corporatiste et pour mettre plus de solidarité dans le paiement de cette taxe.

super95

Répartition du coût du super carburant 95

Constat

La TICPE, « taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques », a évolué avec le temps pour s’adapter aux usages et maintenir, voir améliorer son rapport, qui était de 14 milliards d’Euros en 2011 (5.6% des recettes de l’état), sans compter la TVA qui s’applique sur la TICPE pour les particuliers (la taxe sur la taxe).

Cette taxe présente l’avantage de s’appuyer sur une très large assiette (principalement les automobilistes, soit plus de la moitié de la population) et sur une demande non élastique (la consommation est très peu modifiée lorsque le taux de la taxe est modifié).

Toutefois, au fil des interventions de l’état, des disparités de taux sont apparues pour favoriser des usages, des populations, des professions, des énergies.

TICPE-liste

La fiscalité des produits énergétiques applicable au 1er janvier 2013 ( Source )

Le résultat est un tableau de prix sans logique apparente. Une rationalisation serait nécessaire pour apporter plus de justice dans le système en supprimant certaines niches fiscales ou surtaxes injustifiées. On citera notamment ces exemples les plus criants:

  • le super 95-E10, autant taxé que le super 95, alors qu’il est composé d’éthanol beaucoup moins taxé,
  • le super 95, plus taxé que le gazole, alors qu’il vise la même population: les particuliers, le même usage: l’automobile, la même source: le pétrole.

D’autres bizarreries apparaissent dès que l’on rentre dans les détails.

L’objectif de la TICPE

Historique

« Elle tire son origine de la TIP (taxe intérieure pétrolière), mise en place par les lois du 16 et 30 mars 1928 qui organisent l’industrie du raffinage en France. Cette taxe avait pour but de compenser le déclin d’une autre contribution indirecte, la Gabelle (l’impôt sur le sel). Elle est largement montée en puissance dans les années 1970, en réaction au choc économique qui a suivi le choc pétrolier de 1973. » source Wikipedia

Trois justifications à la TICPE sont citées régulièrement:

La TICPE sert à financer les infrastructures de transport

L’usage des véhicules routiers nécessite des infrastructures et des services qu’il est nécessaire de développer et d’entretenir : routes, ponts, maréchaussée, radars, …

Un impôt sur cet usage est donc légitime, dans la mesure où il concerne tous les usagers. Le taux de prélèvement devrait être ajusté pour être proportionnel à l’usage. Or ce n’est pas le cas.

  • Le taux dépend fortement du type de l’énergie secondaire utilisée : électricité, éthanol pur, GPL, gazole, supercarburant.
  • Certains usagers bénéficient d’une niche fiscale alors qu’ils sont utilisateurs de ces infrastructures : taxis, ambulances, transports routiers, transports en commun, certains deux roues, piétons. Les camions consomment le tiers du gazole distribué en France et méritent de participer à ces frais.
  • Le carburant est paradoxalement plus cher sur les autoroutes qui ne sont pas entretenues par l’état (la TICPE devrait logiquement est être moindre sur les concessions autoroutières).

A noter que la part du budget de l’état associé à cet usage est difficilement identifiable car réparti dans de nombreux postes : DDE, communes, armée, …

On peut conclure qu’il n’y a pas de lien réel entre usage et taxe, et que la justification de cette taxe est ailleurs.

carburants_consom

source

La TICPE sert à favoriser un usage écologique de l’énergie

Le récent changement de nom de cette taxe sous entend qu’il s’agit d’une taxe destinée à orienter les consommateurs vers un usage de sources d’énergie préférées pour les transports. Cependant, en se limitant au domaine des transports, nous constatons de nombreuses anomalies et injustices :

  • L’électricité, produite en France à base d’hydrocarbures pour une part de 10 %, ne contribue pas à la TICPE.
  • Le transport aérien (sauf avions privés) n’est pas taxé, même pour les vols intérieurs.
  • Il n’y a pas de logique écologique dans les différents taux appliqués. D’ailleurs, personne ne peut déterminer si la logique serait basée sur la pollution (particules, NOx, etc.), les rejets de CO2, ou un mélange des deux.
  • Une même énergie peut être taxée différemment selon l’utilisateur (taxis, ambulances, transports routiers, transports en commun).

Si l’on ne se limite plus au domaine des transports, l’anomalie écologique devient évidente puisqu’aucun autre usage n’est taxé comme le transport. Le même produit peut être taxé très différemment s’il est utilisé pour le chauffage ou le transport.

Pourtant, le transport ne représente que 32 % de la consommation d’énergie en France, autant que la consommation résidentielle ( source )

La justification de cette taxe n’est pas écologique.

La TICPE est une TVA renforcée

Comme rappelé ci-dessus, cette taxe s’appelait à l’origine taxe intérieure pétrolière et son impact a été renforcé lors du choc pétrolier de 1973, pour limiter les importations de produits pétroliers.

Cette explication semble la plus proche de la réalité. Toutefois, l’assiette de cette taxe, quasiment limitée aux transports, n’a qu’un effet réduit. Pire, le déséquilibre de taxation diesel / supercarburant  force à importer du gazole et a participé à la destruction de l’industrie automobile française.

La TICPE n’a pas de justification claire et équitable

En fait, cette taxe n’a plus de justification claire, si ce n’est renflouer le budget de l’état, comme le faisait la Gabelle dans les temps anciens.

Cependant, on observe depuis une quinzaine d’année une perte de rentabilité de la TICPE, directement liée aux économies recherchées par les automobilistes avec des véhicules plus sobres et fonctionnant au diesel moins taxé.

PIB-TICPE

source

Prévoyant, l’état a déjà renommé cette taxe de TIPP en TICPE, afin notamment d’élargir sa couverture aux véhicules électriques lorsque le parc sera significatif.

 

Rendre la TICPE plus juste

Comme nous l’avons vu ci-dessus, cette taxe n’est plus qu’une mosaïque d’exceptions.

Il est temps de rationnaliser ce système afin de le rendre plus compréhensible et surtout plus juste. L’objectif n’est pas d’alourdir les prélèvements, mais de mieux les partager.

Sachant qu’il y a déjà autant de taxes que d’usages, ce n’est pas compliquer le système que de le rationaliser. Ainsi, il faut donc décomposer cette taxe selon les trois objectifs qu’elle vise et que nous avons identifiés ci-dessus.

Une « TIUI » pour compenser l’usage des infrastructures

Cette part serait appliquée à tous les véhicules terrestres à moteur et prendrait en considération les principaux facteurs liés à l’usage : nombre de km parcourus, poids du véhicule, aménagement spéciaux requis par le véhicule.

Une « TIP » pour sanctionner la pollution

Cette part serait appliquée sans distinction d’usage proportionnellement à l’énergie primaire consommée. Sur cette base, l’électricité serait également taxée à hauteur de la part d’hydrocarbures utilisés pour la produire (actuellement 10% environ en France).

Une « TICE » selon le type d’énergie consommée

Cette part serait appliquée selon le type d’énergie secondaire consommée, sans distinction d’usage. Contrairement aux deux autres parts, et comme toute taxe protectionniste, celle-ci serait déductible selon le système de la TVA.

Tableau récapitulatif

Ces principes étant établis, en utilisant une échelle de  0 à 5 pour situer le niveau de taxation, on obtient le résultat suivant :

Nelle_TICPS

Legende-TICPE

Commentaires :

Ce tableau fait apparaître des gagnants (flèches vers le bas) et des perdants (flèches vers le haut) dans le système proposé.

Les gagnants sont ceux qui paient actuellement pour les autres, principalement les véhicules de tourisme.

Les perdants sont ceux qui bénéficient actuellement d’une situation de niche fiscale : usage domestique, aviation, transport routier et taxis, électricité à base d’hydrocarbures, industries lourdes.

Les difficultés d’application

Les difficultés de mise en application de ce système sont de trois natures :

Le poids des lobbies

Certains lobbies, tels que taxis et transporteurs routiers, sont connus pour leur moyens de persuasion. En période de vaches maigres, il est important qu’ils assument leur part de solidarité.

Un petit calcul simple illustre la situation :

Un taxi parcourt environ 53000 km / an (8h/j x 220 j x 30 km/h) en consommant 3200 litres (53000 x 6l/100km), soit un coût de TICPE de 1300 EUR pour 1500 EUR (5000 litres) potentiellement remboursés par l’état…

Les possibilités d’importer de l’énergie moins taxée

La France étant un pays de transit pour de nombreux transporteurs étrangers, la difficulté est d’appliquer ces taxes aux visiteurs qui auront pris soin de faire le plein de carburant avant de traverser le territoire.

En attendant une convergence européenne, il est possible de s’en prémunir:

  • en transférant une partie de la collecte de la taxe sur les péages des autoroutes (50% des distances parcourues par les camions le sont sur autoroute ( source )
  • en limitant le volume des réservoirs autorisés.
  • en restreignant le transit routier, comme en Suisse.

Il est important d’ajuster les taux  pour maintenir des conditions de concurrence équitable.

La perte de rentabilité pour certaines professions subventionnées

Seules les professions en situation de concurrence internationale doivent bénéficier de « subventions » (pêcheurs, vol internationaux, …).

La nécessaire progressivité

Une telle réforme ne se met pas en place du jour au lendemain. Un étalement sur plusieurs années est nécessaire. Une coordination européenne peut aider, notamment en mettant à profit les mouvements écologiques des autres pays.

Conclusion

Si les trois objectifs de la TICPE peuvent être considérés comme légitimes, l’application de cette taxe doit respecter ces objectifs.

Sans augmenter la pression fiscale du pays, il est possible de partager le paiement de la TICPE par plus de consommateurs afin de lui rendre sa légitimée perdue.

Il faut aller au delà des recommandations du comité Perthuis. L’équilibrage des taxes diesel / super doit être fait à un point intermédiaire et non par un alignement du diesel sur le super. Les niches fiscales doivent être réduites progressivement, également pour partager la TICPE.

 

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